Société nationale des chemins de fer français


Société nationale des chemins de fer français
Algemene informatie
Land  Frankrijk
Hoofdvestiging Parijs
Actief 1 januari 1938
Website www.sncf.fr
Bedrijfsstructuur
Moederbedrijf SNCF groep
Aandeelhouder(s) 100% Franse staat
Portaal    Openbaar vervoer

De Société nationale des chemins de fer français (SNCF) is de Franse nationale spoorwegmaatschappij. De SNCF vervoert reizigers en goederen over het spoor. Het is een publieke onderneming van de Franse staat.

Inhoud

Geschiedenis


Zie Geschiedenis van de spoorwegen in Frankrijk voor het hoofdartikel over dit onderwerp.

De SNCF is opgericht op 1 januari 1938 en is ontstaan uit de nationalisatie van de 5 grote hoofdspoorwegen. Deze particuliere maatschappijen waren verlieslatend. Dit zijn de:

De staat had bij de oprichting van de maatschappij een belang van 51%. Door de vele kapitaalinjecties van de staat is de SNCF uiteindelijk volledig staatseigendom geworden. De oude spoorwegmaatschappijen bleven nog lang binnen de SNCF als sectoren bestaan. De spoorboekjes met de dienstregelingen werden per sector verkocht.

De SNCF had in 2007 een jaaromzet van 23,7 miljard euro (inclusief de internationale acquisities). In 2007 heeft ze een kleine winst gemaakt en werd er voor het eerst een dividend van 131 miljoen aan de staat betaald.[1] In 2010 behaalde de SNCF een omzet van € 30,5 miljard en een winst van € 34 miljoen.[2] In 2016 was de omzet verder gestegen tot 32,3 miljard euro met een winst van € 550 miljoen.

Divisies


De exploitatie van treinen gebeurt over verschillende divisies:

Naast de genoemde divisies zijn er nog een aantal afdelingen en dochterondernemingen die onder andere enkele smalspoorlijnen exploiteren. Ook neemt de SNCF deel in enkele joint ventures, waaronder die voor de exploitatie van Thalys en Eurostar.

De SNCF heeft een belang van 44,5% in het vervoersconcern Keolis.

Reizigersvervoer


Regionaal

Zie Transport express régional voor de pagina over TER, Zie Transilien voor de pagina over Transilien

Regionale reizen worden per regio geregeld. Deze Transport express régional (TER)-diensten hebben een eigen tariefstructuur die soms goedkoper, maar nooit duurder is dan die van het nationale net. De regio Île-de-France heeft geen TER, maar Transilien. Dit systeem kent een eigen tariefstructuur (bijvoorbeeld: Carte Orange) en eigen voorwaarden. Zo kennen de Transilien-treinen geen eerste klas terwijl de meeste TER-treinen dat wel kennen. Voor regionale treinen is geen reservering verplicht. Door het regionaal regelen van lokale lijnen sluiten regio's niet goed op elkaar aan, hetzelfde geldt voor regionale en nationale treinen.

Nationaal

Voor interregionaal reizen zijn er nationale treinen. Er zijn twee soorten: Intercités-treinen die meestal gereden worden met getrokken Corail-rijtuigen, en rijden met een maximumsnelheid tot 200 km/h, en TGV's, met een maximumsnelheid tot 320 km/h.

Voor de beide type treinen gelden dezelfde nationale tarieven en voorwaarden. In het nationaal tariefsysteem wordt een onderscheid gemaakt tussen treinen met verplichte reservering (TGV, enkele Intercités) en de treinen die zonder reservering toegankelijk zijn (overige Intercités).

Internationaal

Voor een reis waarvan een deel in het buitenland is zijn er internationale treinen. Veel van de internationale treinen, zoals de Thalys en Eurostar gebruiken globale prijzen met een eigen tariefstructuur en regels over kortingskaarten. Er zijn ook internationale treinen en grensovergangen waar de “klassieke” internationale vervoersbewijzen gebruikt worden. Bazel en Genève zijn steden die, hoewel ze in het buitenland zijn gelegen, bereikbaar met het Frans binnenlands tarief, daar het tariefgrenspunt bij de hoofdstations in beide steden ligt. Worden die steden echter bereikt met internationale TGV's, dan is het specifieke internationale tarief van toepassing.

Reizigersbeleid


Terwijl de TGV-diensten en de hogesnelheidslijnen zich ontwikkelden, was er een sterke achteruitgang in de regionale treindiensten. Naast de toename van het autogebruik in de kleine steden en het platteland, werden de al weinig frequente treindiensten verder uitgedund. De SNCF keek enkel naar het aantal reizigers per treinrit en per halte. Indien die onder de norm kwamen, werd of de halte geschrapt voor die trein of wordt de trein afgeschaft of ingekort. Hierdoor waren er nog minder reizigers voor de treindienst, waardoor nog meer treinen werden afgeschaft. Op sommige lijnen reden er alleen nog treinen in de drukke vrijdagspits en alleen in de spitsrichting. Alle andere dagen reden bussen. Naar de echte kosten van de trein werd er niet gekeken, alleen naar de forfaitaire kosten volgens de boekhouders. Het vervoer was hoofdzakelijk woon-werkverkeer met sterke spitsen en scholierenvervoer. In het weekend waren er bijna geen reizigers op de lokale lijnen.

Er is een grote kentering gekomen, met de regionalisatie van de regionale treinen. De subsidie die tot dan toe door de centrale overheid werd betaald, wordt via de Franse regio's beheerd. De regio's mogen hiermee ook busdiensten subsidiëren in plaats van treinen. Vrij snel ontwikkelden de regio's ambitieuze ov-plannen en wordt er kritisch onderhandeld met de SNCF. In vrijwel alle regio's is het aantal treinkilometers flink gestegen. Hierdoor is ook het aantal reizigers stijgende en is men uit de neerwaartse spiraal gekomen. Er wordt overal nieuw treinmaterieel besteld. Er rijden regionale TER-diensten met 200 km/uur en er wordt geïnnoveerd. Zo rijden er "BiBi" (Bimode Bicourant) treinstellen. Dit zijn elektrische treinstellen die zowel op gelijkspanning als op wisselspanning kunnen rijden (Bicourant) en ook over een dieselmotor beschikken om op trajecten te rijden zonder bovenleiding (Bimode). Er wordt overgeschakeld van elektrische tractie naar dieseltractie of vice versa, zonder te stoppen. Tevens zijn er diverse tram-trein en trein-tram experimenten aan de gang. De SNCF wil hier een rol spelen.

Volgens de SNCF-visie moet het langeafstandsvervoer zo veel mogelijk geconcentreerd worden op een paar rechtstreekse treinen voor bijna elke verbinding. In Duitsland en andere landen heeft men een andere benadering: Een paar zware frequente klokvaste verbindingen, die door middel van vlotte aansluitingen, veel snelle en frequente reismogelijkheden geven. In Frankrijk zijn er voor de meeste minder drukke langeafstandsverbindingen, meestal maar 2 of 3 treinen per dag. Er kan echter wel eenmaal per dag rechtstreeks van Metz en Rouen met de TGV naar Marseille worden gereisd. Er zijn vaak goedkope aanbiedingen op de rechtstreekse verbindingen. Nu nog zijn TGV op TGV aansluitingen vrijwel onbestaand en berusten die vaak op toeval. Op de drukke hogesnelheidsverbindingen worden nu overal meestal klokvaste uurdiensten ingevoerd in navolging van het buitenland.

Reizigersfaciliteiten

Reizigersproducten


Voor het reizigersverkeer heeft de SNCF talrijke commerciële producten met eigen tariefstructuren, voorwaarden en diensten. De meeste producten hebben een eigen website. Op alle hogesnelheidstreinen is reservering verplicht, ook wanneer de treinen niet op de hogesnelheidslijnen rijden.

Hogesnelheidstreinen

Op de binnenlandse trajecten van internationale treinen wordt dit tarief toegepast. Vaak worden TGV-treinstellen gekoppeld aan internationale TGV's, voor het Franse traject.

Alleen via internet te boeken:

- iDzen: Rustige plaatsen waar men kon uitrusten.
- iDzap: Plaatsen met animatie, een bar, muziek en spelletjes.

Bijzondere diensten:

In samenwerking met andere spoorwegmaatschappijen:

Langeafstandstreinen

Regionaal

Overige reizigersproducten

Relaties met de RFF


De spoorinfra is afgesplitst naar een nieuw opgerichte infrabeheerder: Réseau ferré de France (RFF). Sommige gebouwen en installaties blijven echter van SNCF. Het beheer van het spoor en de seinen, wordt door de SNCF uitgevoerd in opdracht van de RFF. Zie het RFF artikel voor de verhoudingen tussen SNCF en RFF.

Zie ook


Externe links











Categorieën: Franse spoorwegmaatschappij | Frans staatsbedrijf




Staat van informatie: 17.12.2021 04:46:42 CET

oorsprong: Wikipedia (Auteurs [Geschiedenis])    Licentie: CC-BY-SA-3.0

Veranderingen: Alle afbeeldingen en de meeste ontwerpelementen die daarmee verband houden, zijn verwijderd. Sommige pictogrammen werden vervangen door FontAwesome-Icons. Sommige sjablonen zijn verwijderd (zoals 'artikel heeft uitbreiding nodig') of toegewezen (zoals 'hatnotes'). CSS-klassen zijn verwijderd of geharmoniseerd.
Specifieke Wikipedia-links die niet naar een artikel of categorie leiden (zoals 'Redlinks', 'links naar de bewerkpagina', 'links naar portals') zijn verwijderd. Elke externe link heeft een extra FontAwesome-Icon. Naast enkele kleine wijzigingen in het ontwerp, werden mediacontainer, kaarten, navigatiedozen, gesproken versies en Geo-microformats verwijderd.

Belangrijke opmerking Omdat de gegeven inhoud op het gegeven moment automatisch van Wikipedia wordt gehaald, was en is een handmatige verificatie niet mogelijk. Daarom garandeert LinkFang.org niet de juistheid en actualiteit van de verkregen inhoud. Als er informatie is die momenteel verkeerd is of een onjuiste weergave heeft, aarzel dan niet om Neem contact op: E-mail.
Zie ook: Afdruk & Privacy policy.