Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen


(Doorverwezen vanaf MARPOL_73/78)
Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen
MARPOL
De Stena Victory, een VLCC met twee schroeven, twee roeren en twee gescheiden machinekamers, waardoor een enkele fout niet direct leidt tot een stuurloos schip, zodat de kans op een gronding afneemt
Ondertekend 2 november 1973 in Londen
In werking getreden 2 oktober 1983
Voorwaarden inwerkingtreding ratificatie door 15 staten die minstens 50% van de wereldbruto-tonnenmaat vertegenwoordigen
Geamendeerd 1978, 1984, 1985, 1987, 1989, 1990, 1991, 1992, 1994, 1995, 1996, 1997, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016
Resoluties MEPC.14(20), MEPC.16(22), MEPC.21(22), MEPC.29(25), MEPC.34(27), MEPC.36(28), MEPC.39(29), MEPC.42(30), MEPC.47(31), MEPC.48(31), MEPC.51(32), MEPC.52(32), MEPC.57(33), MEPC.58(33), MEPC.65(37), MEPC.68(38), MEPC.75(40), MEPC.78(43), MEPC.84(44), MEPC.89(45), MEPC.94(46), MEPC.95(46), MEPC.99(48), MEPC.111(50), MEPC.112(50), MEPC.115(51), MEPC.116(51), MEPC.117(52), MEPC.118(52), MEPC.131(53), MEPC.132(53), MEPC.141(54), MEPC.143(54), MEPC.154(55), MEPC.155(55), MEPC.156(55), MEPC.164(56), MEPC.176(58), MEPC.177(58), MEPC.186(59), MEPC.187(59), MEPC.189(60), MEPC.190(60), MEPC.193(61), MEPC.194(61), MEPC.200(62), MEPC.201(62), MEPC.202(62), MEPC.203(62), MEPC.216(63), MEPC.217(63), MEPC.235(65), MEPC.236(65), MEPC.238(65), MEPC.246(66), MEPC.247(66), MEPC.248(66), MEPC.251(66), MEPC.256(67), MEPC.257(67), MEPC.258(67), MEPC.265(68), MEPC.266(68), MEPC.270(69), MEPC.271(69), MEPC.274(69), MEPC.272(69)
Onderliggende certificaten Internationaal certificaat ter voorkoming van verontreiniging door olie, Internationaal certificaat van voorkoming van verontreiniging voor het vervoer van schadelijke vloeistoffen in bulk, Internationaal certificaat betreffende voorkoming van luchtverontreiniging, Internationaal certificaat betreffende energie-efficiëntie
Heeft vervangen OILPOL
IMO-verdragen
IMO CONVENTION

Veiligheid
SOLAS · STCW · COLREG · FAL · LL · SAR · SUA · CSC · IMSO C · SFV · STCW-F · STP
Milieu
MARPOL · INTERVENTION · LC · OPRC · OPRC-HNS · AFS · BWM · HKC
Aansprakelijkheid en compensatie
CLC · FUND · NUCLEAR · PAL · LLMC · HNS · BUNKERS · WRC
Overige
TONNAGE · SALVAGE

IMO-codes
SOLAS

CI · IS · NOISE · IGF · FSS · FTP · A&I · LSA · GMDSS · ICS · IAMSAR · CSS · TDC · IMSBC · BLU · Graan · IMDG · BCH · IBC · IGC · INF · Reactor · ISM · HSC · RO · ESP · ISPS · Polar
MARPOL
RO · BCH · IBC · IGC · IMDG · NOx
STCW
STCW
LL
RO · TDC · IS
Diverse
FVS · Duiksystemen · MODU · OSV · SPS · CTU

Andere IMO-publicaties
SOLAS

GPSR · SMCP · NAVTEX

Portaal    Maritiem

Het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging door schepen (International Convention for the Prevention of Pollution From Ships, MARPOL) is een verdrag van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) om vervuiling door schepen te voorkomen. Het is met SOLAS en STCW een van de drie belangrijkste verdragen van de IMO.

Inhoud

Indeling


MARPOL 73/78 is opgebouwd uit een verdrag en twee protocollen:

Daarnaast omvat het verdrag zes technische bijlagen. Vooral deze bijlagen zijn van groot belang en hebben een grote invloed op het leven en werken aan boord.

Overzicht bijlagen

De bijlagen (Annex) zijn op verschillende data ondertekend. Niet alle deelnemende landen hebben alle bijlagen (al) ondertekend.

Bijlagen

MARPOL 73/78 – bijlage I

Op een olietanker van bijvoorbeeld 100.000 ton stelt MARPOL de vraag hoeveel residu na een losoperatie achterblijft. Onder residu verstaat MARPOL vuil, smurrie, kleefolie, enz. Dit alles moet de kapitein zien kwijt te raken tegen een lage prijs. Zo kan er op een tanker bijvoorbeeld 50 tot 70 ton achterblijven. Dit kan de tanker in Europa kwijt in een soort van "vuilbak". In Afrika zijn de havens echter niet uitgerust om dit afval aan te nemen. Het probleem dat zich nu stelt is, dat men maar beperkt mag lossen aan bepaalde voorwaarden.

MARPOL 73/78 bijlage I, Regel 13 (nieuwe nummers 19 & 20) Dubbele romp

MARPOL bijlage I: Oman werd toegevoegd als nieuw bijzonder gebied

Sinds 1 januari 2007 geldt er een nieuwe versie van de MARPOL. De nieuwe MARPOL omvat een nieuwe nummering van de hoofdstukken met als doel de MARPOL overzichtelijker te maken.

Er kwamen twee nieuwe regels bij: regel 21 en regel 22.

Regel 22 hield in:

Vanaf 1 augustus 2007 kwam er nog een regel 12A bij. Die bepaalt de plaats van de olie. De essentie zit hem in de (extra) olietanks in de dubbele romp.

Sinds 1 januari 2010 is een analyse[3] verplicht over hoeveel olie uit een eventueel gat in een tanker stroomt.

MARPOL 73/78 Regel 13 (nieuwe nummers 18 tot 22)

Regel 13G (nieuw nummer 20) hield een overgangsmaatregel in, die het uitfaseren van enkelwandige tankers voorschreef. Enkelwandige tankers mogen varen tot 26 jaar oud of tot maximum 2015.

Regel 13F (nieuw nummer 19) voorzag de mogelijkheid voor tankers met een middendek. Een dergelijke tanker met een middendek moet aan de volgende eisen voldoen:

Het principe van deze tanker is gebaseerd op het principe van Hydrostatic Ballast Loading (HBL). Het nadeel van dit principe is dat Oil Pollution Act (OPA 90) dit niet toelaat, want die eist een dubbele bodem.

Men ging ervan uit dat door deze regels toe te passen een veilige vaart was gewaarborgd voor schepen met een leeftijd tot 30 jaar oud. De ramp met de Erika (24 jaar oud) en de Prestige (26 jaar oud), beide met een nieuwe set certificaten, heeft de mensen doen inzien dat de huidige regels niet goed genoeg waren om olierampen te voorkomen.

Condition Assessment Scheme

Het Condition Assessment Scheme of CAS is een systeem, ingevoerd in 2001, waarbij de structurele conditie van alle enkelwandige olietanker, ouder dan 15 jaar, die onder de MARPOL 73/78 vallen, gecontroleerd wordt. Deze regelgeving laat toe dat een vlaggenstaat categorie 2 en 3 tankers langer dan tot 2010 mag laten varen. De schepen mogen maximaal tot 2015 blijven verder varen of tot de dag dat het schip 25 jaar wordt, vanaf de dag van oplevering, afhankelijk van welke datum het eerste bereikt wordt.

Het toont aan dat op het moment van inspectie het schip in orde was en mits periodieke controles worden uitgevoerd en correct onderhoud uitgevoerd wordt het schip nog voor een bepaalde periode in de vaart mag blijven. De vereisten van de CAS houden in dat er een verbeterde en transparante controle dient te zijn van de structurele conditie van een schip.

De CAS kwam in voege als een onderdeel van regel 13G van Annex I van MARPOL 73/78. Aanvankelijk werd het ingevoerd door het Marine Environment Protection Committee van de IMO. De tekst kwam in voege op 1 september 2002.

Geschiedenis


Het Internationaal Verdrag ter voorkoming van verontreiniging van de zee door olie (OILPOL) uit 1954 lag aan de basis van het verdrag. Ook de schipbreuk van de Torrey Canyon in 1967, de grootste olieramp tot dan toe, was een belangrijke drijfveer om tot het verdrag te komen.

De conventie werd getekend op 17 februari 1973, maar trad pas in werking na toevoeging van het Protocol van 1978. Nadat voldoende landen het geratificeerd hadden, werd het van kracht op 2 oktober 1983. Per 31 december 2005 hebben 136 landen de conventie getekend. Deze landen vertegenwoordigen 98% van het vervoer per schip gemeten naar gewicht.

In Nederland werd op 14 december 1983 de Wet voorkoming verontreiniging door schepen aangenomen, gebaseerd op MARPOL 73.

MARPOL 73/78 was een aanpassing van MARPOL 73 met een reeks protocollen. Er werd over gestemd tijdens de TSPP-conferentie (International Conference on Tanker Safety and Pollution Prevention). Er werd geen geheel nieuwe verdrag ontwikkeld, omdat een nieuwe MARPOL goedkeuring nodig heeft van elk land, dat het vervolgens moet omzetten in eigen wetgeving.[4] Dit zou veel te lang duren.

De aanpassingen betroffen

  1. Ballast gescheiden van olie.
  2. Toepassing van inert gas om brandgevaar te beperken.
  3. Schoon water als ballastwater
  4. Crude oil washing (wassen van de ruimen met ruwe olie)

Kritiek


Het verdrag heeft de structurele vervuiling door het wassen van ladingtanks sterk teruggebracht en met de latere toevoegingen ook de vervuiling op andere vlakken. Doordat de nadruk echter lag op de structurele vervuiling, bleef incidentele vervuiling door rampen onderbelicht. Zo bleken structurele aanpassingen niet in alle gevallen een verbetering ten opzichte van de zogenaamde preMARPOL-tanker. Bij MARPOL-tankers is het niet toegestaan ballasttanks te gebruiken als ladingtanks, waardoor de operationele vervuiling drastisch is afgenomen. Hier tegenover staat echter dat de op MARPOL gebaseerde scheepsontwerpen veel meer olie lekken bij een ramp dan preMARPOL-tankers. Dit heeft een aantal oorzaken:

  1. om het verlies van de ballasttanks als ladingtanks te compenseren, werden de ladingtanks hoger gemaakt. Bij lekkage stroomt er dus olie uit een tank voordat er een hydrostatische balans is;
  2. een MARPOL-eis is dat 30 procent van de tanks in de zij moet bestaan uit andere dan ladingtanks. De goedkoopste manier om aan die eis te voldoen, is deze tanks zo smal mogelijk te maken. Hierdoor werden de centertanks bijzonder groot, zodat bij beschadiging van een tank de hoeveelheid olie die kan lekken toeneemt;
  3. in een preMARPOL-tanker worden ook de ballasttanks gevuld met inert gas, aangezien het ook ladingtanks zijn. Dit heeft een remmend effect op corrosie van de tanks. Bij MARPOL-tankers zijn de ballasttanks hier niet mee beschermd. De optredende corrosie was de oorzaak van de rampen met de Erika, Castor en Prestige;
  4. het verfoppervlak van ballasttanks nam meer dan drie keer toe. Op veel tankers werd dit verfsysteem al niet goed onderhouden, waardoor corrosie meer kans krijgt.
Vergelijking ladinghoogte
PreMARPOL-tanker De gescheiden ballasttanks van een MARPOL-tankers moeten voor minstens 30% van de lengte op
een beschermende locatie zitten. De eisen resulteerden in smallere en hogere zijtanks. Het aantal
tanks nam af, waardoor deze groter werden, met meer kans op sloshing (klotsen) en de daaraan
verbonden krachten op de constructie groter werden
Dubbelwandige tanker

Externe links











Categorieën: IMO-verdrag | Milieuverdrag | Verdrag in de 20e eeuw | 1973




Staat van informatie: 28.09.2021 02:09:05 CEST

oorsprong: Wikipedia (Auteurs [Geschiedenis])    Licentie: CC-BY-SA-3.0

Veranderingen: Alle afbeeldingen en de meeste ontwerpelementen die daarmee verband houden, zijn verwijderd. Sommige pictogrammen werden vervangen door FontAwesome-Icons. Sommige sjablonen zijn verwijderd (zoals 'artikel heeft uitbreiding nodig') of toegewezen (zoals 'hatnotes'). CSS-klassen zijn verwijderd of geharmoniseerd.
Specifieke Wikipedia-links die niet naar een artikel of categorie leiden (zoals 'Redlinks', 'links naar de bewerkpagina', 'links naar portals') zijn verwijderd. Elke externe link heeft een extra FontAwesome-Icon. Naast enkele kleine wijzigingen in het ontwerp, werden mediacontainer, kaarten, navigatiedozen, gesproken versies en Geo-microformats verwijderd.

Belangrijke opmerking Omdat de gegeven inhoud op het gegeven moment automatisch van Wikipedia wordt gehaald, was en is een handmatige verificatie niet mogelijk. Daarom garandeert LinkFang.org niet de juistheid en actualiteit van de verkregen inhoud. Als er informatie is die momenteel verkeerd is of een onjuiste weergave heeft, aarzel dan niet om Neem contact op: E-mail.
Zie ook: Afdruk & Privacy policy.